| l'AUTOSTRADA del SOLE 50 anni: 4 ottobre 1964 - 4 ottobre 2014.
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IL PROGETTO. Settembre 1956, un gruppo di dirigenti della appena creata Societa’ Autostrade, sbarca all’aeroporto di Los Angeles: la visita comprende lo stato del New Jersey e la Pennsylvania. La transvolata oceanica e’ lunga, i volti sono tirati, trasuda tensione tra i componenti del gruppo, sia per il viaggio in se’ che per il loro compito: si recano negli Stati Uniti per vedere e toccare con mano le grandi High Ways americane, delle quali hanno sentito parlare ma che nessuno ha ancora visto. Nelle loro mani possiamo immaginare numerosi fogli, leggono e rileggono i numeri di massima del progetto della futura Autostrada del Sole, che dovrà solcare l’Italia longitudinalmente da Nord a Sud. Il viaggio si rivelerà molto più proficuo di quello che probabilmente pensavano prima della loro partenza da Milano, e segnerà uno spartiacque indelebile, fondando pilastri fondamentali nel concepire un nuovo modo di viaggiare in Italia. Fino ad allora le Autostrade italiane erano poche e con poca differenza da una normale strada: carreggiata unica, paracarri, assenza di luoghi di sosta, curve strette, ma erano soggette a pagamento a pedaggio. Si ricordano principalmente le autostrade a carattere industriale tra i grandi centri del Nord ( Milano, Torino, Genova ), ove era necessario fare passare i grandi autotreni lontano dai centri storici, mentre le restanti erano pressoché a finalità turistica. Occorre pero’ fare un passo indietro: nel 1954, alcune tra le maggiori industrie italiane dell’epoca, e cioè Fiat, Pirelli, Italcementi ed Eni, creano una società di studi che si chiama S.I.S.I. : Sviluppo Iniziative Stradali Italiane SPA, la dote finanziaria e’ di 100 milioni di lire, il presidente e’ l’illustre docente e politico Marcello Boldrini ( lo stesso che darà il nome all’autostrada: ricorda Eugenio Gra, ai tempi direttore A.N.A.S.:“… e’ Marcello Boldrini che a Milano in una giornata particolarmente nebbiosa aveva battezzato Autostrada del Sole la futura arteria destinata a rapidamente condurre verso la luminosità perenne del golfo partenopeo” ). Il fine di questa Società e’ quello di porre le basi per quella che sarà la futura Autostrada Del Sole ( al momento della creazione della società il nome ancora non c’e’ ): predisporre cioè un progetto di massima per una grande arteria stradale che deve partire da Milano e toccare le principali città italiane: MILANO – BOLOGNA – FIRENZE – ROMA – NAPOLI. E’ inutile rimarcare che gia’ in questi anni si delinea la precisa volonta’ di portare in Italia il trasporto di persone e di merci prevalentemente su gomma: tutte le aziende interessate direttamente sul progetto sono legate in modo indissolubile ai veicoli su gomma: Fiat per gli autoveicoli, Pirelli per le gomme, Eni per il carburante, mentre per Italcementi rimane il legame alle infrastrutture ( stradali ovviamente ). La S.I.S.I. lavora alacremente e dona il suo progetto di autostrada allo Stato Italiano: lo stesso Ministro dei Lavori Pubblici dell’epoca, Giuseppe Romita ( ingegnere del Politecnico di Torino ), si impegna a fare approvare dal parlamento il Piano Autostradale. L’iter parlamentare che ne segue e’ relativamente breve, circa 6 mesi, e il governo approva e riesce a fare passare il suo Piano Autostradale, seppur con modifiche, che cosi’ si trasforma nella legge 21, maggio 1955, n. 463 ( detta anche legge Romita ). Occorre infatti non dimenticare che e’ di questi anni il “ Piano Vanoni “ ( per l'esattezza del 1955, prende il nome da Ezio Vanoni, economista e politico ), un grande programma di sviluppo infrastrutturale del paese, e che individuava le linee di politica economica atte a coordinare direttamente l'azione pubblica e in modo indiretto quella privata, per risolvere alcuni dei piu' gravi ed urgenti problemi economici d'Italia nel secondo dopoguerra. Obiettivo fondamentale della legge era di fare costruire l’Autostrada del Sole da una societa’ dello stato, l’A.N.A.S. Ma era opinione diffusa che questa societa’ non fosse in grado di farlo, in quanto mancante sia di capacità finanziaria che di competenze tecniche. Si decide quindi di passare alle Partecipazioni Statali, e la costruzione viene affidata tramite convenzione ( 14 aprile 1956 ) all’A.N.A.S., ma che a sua volta la affida ad una nuova Società appena costituita: Società Concessioni e Costruzioni Autostrade Spa, di totale proprietà dell’I.R.I. ( Partecipazioni Statali appunto ).
Amministratore Delegato ( e direttore tecnico ) della nuova società e’ l’Ingegnere Fedele Cova, che già aveva lavorato in passato per altre aziende dell’I.R.I. E’ un abile e profondo conoscitore dei meccanismi tra Stato ed industria privata: occorre fare presto e Cova e’ proprio per questo ritenuta la persona maggiormente ideale per affrontare questa impresa e tutte le pastoie burocratiche che prevede. Il nome di Cova non c’e’ quasi mai quando si scorrono i dati e i numeri della Autostrada del Sole, ma rimane però opinione comune che il merito nella costruzione vada proprio a lui, persona generosa, tenace e pratica, diretta e con grandi capacità di vedere lontano. Sue sono le dure le battaglie contro l’insipienza e l’ostilità delle persone, contro le richieste dei politici del tempo, ministri in primis e a seguire funzionari e dirigenti dei vari ministeri. Il progetto della S.I.S.I. che Cova studia, prima del settembre 1956, non e’ che poco più di una linea tracciata su una cartina topografica. Elaborato, tra il 1953 ed il 1955 da Francesco Aimone Jelmoni, professore del Politecnico di Milano, e’ un tracciato di LARGA MASSIMA disegnato a scala 1: 25000 sulla carta, e non verificato sul terreno. Pochi i numeri genericamente riportati: e’ prevista una lunghezza di circa 755 km e un costo ( stimato ) per l’epoca di 184,6 miliardi di lire. Il piano finanziario non sta in piedi, ma occorre cominciare i lavori, aggiustamenti di prezzo e modifiche legislative verranno poi. E così, con in mano solo un progetto di massima, iniziano i lavori nel cantiere di Milano. INIZIO DEI LAVORI. Il 19 maggio 1956 viene aperto a San Donato Milanese il primo cantiere della nascente Autostrada del Sole. Un vero e proprio “ atto di fede “, come sarà definita ( ad autostrada ultimata ) da Fedele Cova la cerimonia di inaugurazione del cantiere: con un allestimento tra lo scenografico ed il simbolico ( viene propriamente costruita una parte di finta autostrada, lunga circa 100 metri in zona Metanopoli ) al quale viene affidato il compito di rendere l’idea attraverso lo slancio verso il mezzogiorno. Le massime autorità dello Stato, della Chiesa e le principali istituzioni militari presenziano, salutando e benedicendo il grande cippo, alto due metri, bianco e con iscrizione in latino, dentro al quale l'allora Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi inserisce e mura la pergamena commemorativa con il discorso inaugurale. Davanti, si apre un tracciato sulla sabbia, che vuole rappresentare ipoteticamente il futuro tracciato della Autostrada del Sole. Tra le autorità presenti citiamo il Capo dello Stato Giovanni Gronchi, il ministro dei trasporti On. Angelini, l’Aricivescovo Mons. Montini, un reparto della 27^ artiglieria nonche’ Polizia e Carabinieri ed altre autorita’ della citta’ di Milano.
Passano i mesi e nel frattempo, la delegazione della Società Autostrade fa ritorno dal viaggio negli Stati Uniti di cui abbiamo detto all’inzio. Questo viaggio riveste particolare importanza in quanto al ritorno viene cambiata radicalmente la fisionomia del progetto inziale. E’ tanto quello che i dirigenti della Società Autostrade hanno visto in negli Stati Uniti. La variazione più importante riguarda la sede stradale: tutto il tracciato dell’Autostrada passa da singola a doppia carreggiata, una per ogni senso di marcia, ed ogni carreggiata con un minimo di due corsie. Vengono tolti i paracarri e sostituiti dai gard-rail, che una nuova società creata appositamente costruisce in Italia senza doverli importare. Si inizia a parlare delle aree di sosta ( fino ad allora non contemplate nel progetto ), mentre tutti i principali caselli ( allora chiamati " stazioni " ) e svincoli vengono riprogettati ex-novo.
A.N.A.S., che di fatto in virtu’ della convenzione stipulata deve approvare il progetto, si trova in difficoltà, per la complessità e i forti elementi di novità presenti, tanto che fanno definire da alcuni dirigenti la nuova autostrada “ un progetto folle, avventuroso, da megalomani “. Le forti pressioni del governo hanno ben presto la ragione sulle perplessità e sulle titubanze dei dirigenti A.N.A.S., ed e’ così che nel giugno 1957 ( a lavori già abbondantemente iniziati ), il consiglio di Amministrazione di A.N.A.S. approva il progetto definitivo della Autostrada del Sole, ed e’ in questo momento che l’Autostrada del Sole, grazie al viaggio effettuato in America, assume le caratteristiche che la faranno nascere e diventare come quella che conosciamo ora. Nel frattempo vengono appaltati i primi lotti per la costruzione della Autostrada del Sole, e tra Milano e Bologna i lavori proseguono in modo spedito, facilitati anche dal fatto che il terreno e’ pianeggiante. L’8 dicembre del 1958 i principali tronconi dell’Autostrada sono già percorribili fino a Piacenza. I problemi maggiori sono i ponti sui fiumi, soprattutto quelli della pianura emiliana: il Lambro, il Taro, l’Enza, il Panaro, il Secchia, il Reno ed ovviamente il Po.
Di seguito elenchiamo le principali tappe dei lavori della Autostrada del Sole dopo l’apertura del cantiere milanese di San Donato: 8 Dicembre 1958: apertura del tratto Milano – Piacenza e Piacenza Sud – Parma. Il ponte sul Po non e’ ancora percorribile. 16 febbraio 1959: apertura del tratto Capua – Napoli. 15 giugno 1959: aperto il ponte sul Po’, apertura del tratto Parma - Modena Sud. 15 luglio 1959: apertura del tratto Modena Sud – Bologna Sud. 24 novembre 1959 : apertura del tratto Bologna Sud – Sasso Marconi. 24 novembre 1959 : inaugurazione ufficiale della tratta Milano – Bologna Sud, ora completamente percorribile. 3 dicembre 1969: apertura del tratto Sasso Marconi – Firenze. 1962: apertura dei tratti Roma – Frosinone e Frosinone Capua. Roma e’ collegata a Napoli. 19 settembre 1963: apertura del tratto Roma – Magliano Sabina. 24 dicembre 1963: apertura del tratto Magliano Sabina – Orte. 30 dicembre 1963: apertura del tratto Firenze Nord – Firenze Certosa. 29 aprile 1964: apertura del tratto Firenze Certosa – Valdarno. 29 luglio 1964: apertura del tratto Orte – Orvieto. 28 agosto 1964; apertura del tratto Valdarno – Chiusi – Chianciano. 4 ottobre 1964; apertura del tratto Orvieto – Chiusi. L'Autostrada del Sole è completata ed e’ percorribile nel suo intero percorso. In soli otto anni!
Bbrevi digressioni su particolari tracciati ed altri argomenti. L'AUTOSTRADA A2 L'autostrada A2 Roma - Napoli è il nome con cui, fino al 1988 fu noto il tronco dell'attuale A1 nel tratto compreso tra Roma e Napoli. Il suo percorso era quello dell'attuale diramazione dell'A1 Roma Sud e dalla continuazione verso sud dell'A1 a partire da quest'ultima diramazione. Lunga 202 km, fu chiamata A2 dal periodo della sua costruzione ( anni 1956 - 1964 ) fino al 21 luglio 1988, quando fu ultimata la bretella di connessione diretta tra i due tronchi autostradali un tempo separati ( la A1 da Milano a Roma e la citata A2 da Roma a Napoli ) e la conseguente ridenominazione di tutto il tratto in A1 Milano - Napoli. Tale collegamento diretto permette di evitare il Grande Raccordo Anulare di Roma ( autostrada A 90 ) ed a seguito di questa unione si e' creato l'intinerario autostradale unico A1. La denominazione A2 non e' più stata utilizzata in seguito per alcun altro tronco autostradale italiano. Il TRATTO BOLOGNESE e l’innesto con la A 14. Il percorso del tracciato autostradale lungo la regione Emilia Romagna correva a nord delle città di Piacenza, Parma e Reggio Emilia. Solo Modena e Bologna vedevano passare il tracciato a Sud, dritto e pronto a gettarsi nella Valle del Setta per poi permettere alla autostrada di iniziare il tratto appenninico. Questa caratteristica del tracciato fu motivo di scontro con le amministrazioni delle due città emiliane e costrinse al fermo dei lavori della Autostrada del Sole per diversi mesi. La città di Modena contestava il tracciato a Sud in quanto veniva affermato che il traffico pesante proveniente da Carpi e Verona ( e viceversa ) avrebbe dovuto attraversare il centro della città per raggiungere l’autostrada. Questa soluzione avrebbe portato ad un incremento del traffico in città, oltre ad un inasprimento del numero degli incidenti sulla S.S. 9 Via Emilia, di per se già molto pericolosa al tempo. La soluzione viene individuata mantenendo il tracciato a Sud della città ma creando due stazioni, una a nord ed una a sud.
Su Bologna la contestazione principale riguardava il fatto che solo con il passaggio a Nord della città si sarebbe potuto permettere il collegamento tra l’autostrada del sole e le future direttrici del Nord ( già redatte nel progetto decennale Romita, che prevedeva la dorsale “ Adriatica “ ) per Padova e per Rimini. La soluzione fu trovata realizzando due stazioni ( Bologna Nord e Bologna Casalecchio ) e con la solenne promessa di realizzare in un futuro prossimo una circonvallazione ( con tracciato a Nord della città ) che avrà il compito di collegare tutte le future autostrade.
Nella immagine qui sopra, e’ evidente la vecchia stazione di Bologna Nord ed il tracciato denominato S.S. N. 9 – RACC., che collega la stazione alla Via Emilia, aperto nel 1959 insieme al tratto Bolognese della Autostrada del Sole. Lo stesso tracciato sarà poi ripreso per realizzare il tracciato iniziale della A 14, assieme allo spostamento della stazione di Bologna Nord in località Borgo Panigale. Gli svincoli ed il ponte della vecchia stazione Bologna Nord sono tutt’ora visibili in quanto non sono stati demoliti, ma vengono utilizzati per motivi di servizio da un cantiere presente in zona, per la creazione di bitume per l’autostrada. Dopo 3 anni di intenso lavoro, il 12 luglio del 1967, la città di Bologna sotto la guida del Sindaco Dozza, inaugura la tangenziale complanare, promossa dal comune ed appunto dalla Società Autostrade. Il progetto e’ degli ingegneri Francesco Fantoni e Giorgio Mondini. Si tratta di un semi-anello autostradale che corre a Nord di Bologna e che unifica il percorso a pedaggio intorno alla città degli automezzi provenienti da Firenze, Milano, Padova e Rimini, con il percorso gratuito a servizio del traffico locale. La tangenziale consente di decongestionare il centro storico cittadino dal traffico di attraversamento e permette di dare corso alla realizzazione di una altra grande operazione di urbanizzazione degli anni ’60: la grande zona industriale delle Roveri, a Nord est della città , dotata così di un collegamento diretto alla infrastruttura autostradale.
Per quanto riguarda la autostrada A 14, il primo tratto ad essere inaugurato nel 1966 ( un anno prima della tangenziale ) e’ il tratto Bologna – Forli’. Seguiranno nel 1969 Ancona, nel 1973 Bari e diramazione per Ravenna, mentre nel 1975 viene collegata la città di Taranto. IL PONTE SUL FIUME PO Il ponte sul fiume Po è ricordato come una struttura molto complessa.Era una opera di grande impegno e di grande portata simbolica. Per velocizzare i tempi di lavoro, viene prevista una struttura in cemento armato precompresso, che allora era una tecnica innovativa. Le grandi travi di cemento venivano costruite altrove e successivamente appoggiate sui piloni del ponte, facendole scorrere su di una armatura provvisioria in metallo. La larghezza del fiume richiedeva un ponte lungo mt 1.176 e largo mt 18,50 ( non sono previste le corsie di emergenza ), e pertanto occorrevano 14 travi da 75 metri, piu' due agli estremi di 63 metri ciascuna.
Vista la innovativa metodologia di costruzione in cemento precompresso , a lavori compiuti i tecnici scoprono che non esiste una legge che indichi le norme per il suo collaudo: A.N.A.S. sostiene che la responsabilitaà è della concessionaria, asserendo cio' per il fatto che A.N.A.S. non ha approvato il progetto di massima. Per ovviare all'inconveniente, e fare in fretta, si chiedono all'esercito in prestito 10 carri - armati e altrettanti camion pieni di ghiaia, che il 4 e il 5 giungo 1959 si schierano lungo le carreggiate, per portare al massimo peso la struttura. Il ponte e' collaudato!
IL TRATTO APPENNINICO. Il tratto Bologna – Firenze rimane ovviamente, per le complessità del territorio che deve attraversare, quello più complesso dal punto di vista della realizzazione ma allo stesso tempo quello più affascinante. Alla inaugurazione della tratta Milano – Bologna, i lavori sull’appennino tosco – emiliano sono a buon punto, anche se le condizioni climatiche avverse della zona non facilitano di certo i lavori. Fino alla costruzione della autostrada ( ed a dire il vero ancora per qualche anno dopo ), gli autotreni dell’epoca avevano svariati percorsi da poter utilizzare. Per il percorso appenninico, il tracciato dell’autostrada supera il fiume Reno a Sud di Sasso Marconi, poi risale la valle del torrente Setta ad altre vallate fino al valico del Citerna, per poi scendere nelle valli del Mugello e poi Calenzano dove, in pianura, si raggiunge la città di Firenze, per la precisione fino alla stazione d Firenze Nord, dove l’Autostrada del Sole incontra la vecchia autostrada Firenze – Mare. Il tratto appenninico conta, in circa 90 kilometri di tracciato, 67 tra ponti e viadotti e 24 gallerie. Per fare si che l’opera venga consegnata pronta entro il 1960, come prevedeva la convenzione, tutta l’opera era divisa in lotti. Questo significava che ogni singola impresa aveva il compito di progettare in proprio la singola opera ed effettuare i calcoli relativi, prima di costruire. Una singola impresa non poteva essere assegnataria di più di un lotto: questo ha fatto si che ognuna delle singole opere presenti nel tratto non sia uguale all’altra, rendendo lo scenario del tratto appenninico un insieme di variegate opere ben distinguibili l'una dall'altra. Volendo scendere un po’ più nel tecnico, possiamo citare che l’autostrada del Sole e’ la definitiva affermazione del cemento armato nelle opere pubbliche: infatti solo due ( su circa 400 complessivi ) saranno i ponti in acciaio, entrambi progettati dall’arch. Fabrizio de Miranda. Tra i restanti ponti, in cemento, una ulteriore distinzione si può fare tra travata o portale ed arco. Alla prima soluzione sono affidati gli attraversamenti dei fiumi più prestigiosi ( il Po’, l’Arno, il Tevere ), con soluzioni elaborate dagli specialisti della tecnologia. L’arco in cemento a grande luce ha invece il ruolo fondamentale nel tratto appenninico: proprio in questo tratto si susseguono alcuni dei ponti più belli del ‘900 italiano. Il viadotto sull’Aglio di Oberti, il Poggettone e Pecora Vecchia di Care’ e Gianelli, i ponti sul Merizzano e sul Gambellato di Krall, quello sul Sambro di Morandi.
Il viadotto sull'Aglio. Nell'ottica delle costruzioni di grandi opere capaci di unire il Nord con il Sud del paese, come e' l'Autostrada del Sole appunto, il viadotto sull'Aglio rappresente sicuramente una delle più avveniristiche. Una opera inziata nel 1957 ed inaugurata nel 1960, il viadotto e' un progetto ambizioso portato a termine grazie alla lungimiranza dei suoi ideatori. Questi, infatti, costruiscono un ponte ad arcata unica ( due affiancate , per le due carreggiate separate ) lunga 164 metri, grazie all'impiego di una centina ( fatta di tubi innocenti ) dal peso di 8.000 quintali. Per la realizzazione della seconda arcata, la centina non viene smontata e rimontata ( sarebbe stato eccessivamente dispendioso in termine di tempo ) ma traslata tramite un ingegnoso sistema che permette in poche ore di spostarla per la realizzazione della seconda arcata.
L'AUTOSTRADA E IL RAPPORTO CON I CAMION Inizialmente il pedaggio fissato per il transito degli autocarri sulla nuova autostrada, e' molto caro. Probabilmente un vecchio retaggio del 1935, quando viene inaugurata la Genova - Serravalle -Scrivia ( A7 ): il pedaggio autostradale viene tenuto elevato per non penalizzare il transito delle merci su ferrovia. Nel giro di pochi mesi, visto il quasi nullo transito di automezzi pesanti lungo la nuova autostrada, il pedaggio viene abbassato per invogliare gli autotrasportatori ad utilizzare la nuova arteria, e ben presto fioriscono promozioni riguardanti anche i pranzi e i rifornimenti negli stazioni di servizio " autogrill ". La monotonia del percorso autostradale fa si che si verifichino i primi incidenti dovuti ai colpi di sonno, sopratutto tra gli autotrasportatori che fino a prima erano abituati a tutt'altro tipo di viaggio, attraversando di continuo citta', paesi e frazioni locali, e dovendo per forza a prestare la massima attenzione al traffico che trovavano sulla strada ( pedoni, biciclette, trattori agricoli e quant' altro). Un altro pericolo era costituito nei mesi invernali dalle nebbie, sopratutto in considerazione del fatto che sulla nuova autostrada le velocita' raggiunte dagli autocarri erano notevolmente superiori a quelle raggiunte sulle strade locali. UN PO' DI NUMERI Ed ecco un po' di numeri che hanno a che fare con l'Autostrada del Sole. - 272 miliardi di lire: il costo per portare a compimento l’opera
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